Dazu müsstest Du verschieden Messwerte bei verschiedenen Drehzahlen haben.
Wenn Du die Leistungen und die entsprechend zugehörigen Verbrauchswerte hast, kannst Du entsprechend einfach die Effektivität (wenn dieser Ausdruck jetzt hier ainfach weiterverwendet wird) ableiten.
Klar ist, ohne Mehrverbrauch keine Mehrleistung (bezogen auf einen Motor).

Sowie ich das verstehe meinst du die Drehzahl, bei der ein Zweitakter den geringsten Spülverlust (ausstoss unverbrannter Gase) hat.
Das ist normalerweiße die Drehzahl auf dennen der Auspuff optimiert wurde: Der Nachteil vom Zweitakter ist das Ausstossen von unverbrannten Gase. Um das zu verhindern und sogar noch einen gewissen "Turboladereffekt" zu spüren gibt es die Resonanzauspuffanlagen. Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens gibt der Kolben den Auslassschlitz frei, die Abgaser treten mit Schallgeschwindigkeit (bei dieser Temperatur ca. 600 m/s) aus. Am Anfang des ersten Konus entspannen (Ansaugeffekt) sich die Gase, der Gegenkonus drückt einen Teil wieder zurück in den Auslass hinein. Da sich am Ende des Spülvorgangs viel Frischgas befindet und das durch den Unterdruck richtung Auspuff geschoben wird drückt die Gegendruckwelle diese Wertvollen Gase wieder zurück-> bessere Zylinderfüllung->mehr Leistung und weniger Frischgasverluste. In diesem Drehzahlbereich hat der Motor eigentlich den besten Wirkungsgrad.

Die Formel dazu kommt noch!

Die meiste Leistung entspricht jedoch nicht der höchsten Effizienz.
Dann hättest Du einfach gefragt, "in welchem Bereich hat ein 2T die meiste Leistung". ;-)

Habe vor paar Wochen schon mal was zum Thema Auspuff zusammengefasst, auf speziellen Wunsch. ;-)
Deswegen nicht wundern, wenn ab und zu direkte Anreden auftauchen.

Ich denke das passt hier dann gaz gut hin.

Exhaust System

Bei der Abwärtsbewegung des Kobens wird der Auslassschlitz freigegeben. Das Gas strömt als Druckwelle aus dem Zylinder in den Auspuff. Generell ist der 2T-Motor ein Resonanzsystem, welches nur in einem gewissen Drehzahlbereich wirklich gut funktioniert (deshalb auch diese Schubwirkung ab einem gewissen Drehzahlbereich), dem entgegenzuwirken kamen ATAC, KIPS, CTS, RAVE, SAEC usw. als Auslasssteuerung zum Einsatz. Erst wenn die Gassäulen in Resonanz treten ist eine optimale Strömung der Gase gewährleistet.
Jetzt gilt es das Auspuffsystem so zu konstruieren, dass die ausströmende Druckwelle im Auspuff reflektiert wird (also zurück zum Auslass kommt). Problem ist dabei, die Rücklenkung der Druckwelle so zu steuern, dass sie bei noch geöffnetem Auslassschlitz dort wieder ankommt und eine Art Aufladung dadurch verursacht wird (Schubeffekt).Da bei Ausströmvorgang aus dem Auslass auch Frischgase in den Auspuff gelangen, werden diese durch die dort wiederkehrende Druckwelle grösstenteils in den Zylinder zurückgedrückt. Dadurch wird der Verlust an Frischgas minimiert und es bewirkt sogar eine Füllung des Zylinders, welche über dem eigentlich Zylindervolumen liegt („Turbo-Effekt“ ).
Da für eine optimale Erzielung dieses Effekts hohe Frischgasvolumina erforderlich sind, wird dies nur bei höheren Drehzahlen erreicht (kinetische Energie der Gase).
Zu Beginn des Auslassvorganges soll am Auslassschlitz ein möglichst geringer Druck anliegen, dadurch strömen die Abgase nämlich schneller aus. Durch diesen Abströmvorgung entwickelt sich eine Sogwirkung, welche sich wiederum positiv auf den Frischgasstrom durch die Überströmkanäle auswirkt. Das wiederum wirkt sich auf den Unterdruck im KW-Gehäuse aus, aber das ist Dir ja schon bekannt, deswegen nun weiter mit den wirklich wichtigen Sachen, hehe.
Jedoch muss spätestens beim Schließen der Überströmschlitze diese Unterdruckphase enden und ein neuer Überdruck aufgebaut werden.

Der Auspuff besteht generell aus:

1. Auspuffrohr
2. Diffusor
3. Auspuffkammer
4. Gegenkonus
5. Endrohr
6. Endschalldämpfer

Am „offenen“ Auspuffrohrende wird die Überdruckwelle mit umgekehrtem Vorzeichen (also als Unterdruckwelle) zum Auslass zurückgeschickt. Die ursprüngliche Druckwelle läuft allerdings weiter und wird dabei mit wachsendem Durchmesser des Diffusors vermindert, bis sie auf den Gegenkonus stösst, dort wird die Welle mit positiven Vorzeichen (also als Überdruckwelle) reflektiert. Der Diffusor verstärkt hierbei sogar diese Welle noch (wirkt als Verstärker).
Nun wird auch klar, welchen Einfluss das Auspuffrohr hat. Ein längeres Auspuffrohr verursacht Resonanzen bei niedrigen Drehzahlen, da der lange Weg eine rechtzeitiges ankommen der Wellen am Auslass nur bei geringen Kolbengeschwindigkeiten und somit bei niedrigen Drehzahlen gewährleistet. Ein kürzeres Auspuffrohr verschiebt diese Wirkung entsprechend zu höheren Drehzahlen. Der Kompromiss ist die Lösung, gerade bei hubraumschwachen 2T-Motoren. Weißt das Auspuffrohr schon in sich einen leichten Konus auf, so wie es heute bei vielen moderneren 2T’s der Fall ist, so entspricht dies einer Verkürzung des Auspuffrohrs.
So ist auch der Abstand zwischen Diffusor und Gegenkonus für das Ankommen der Überdruckwelle von entscheidender Bedeutung, grosser Abstand, niedere Drehzahlen, für höhere Drehzahlen eben entsprechend umgekehrt.
Anhaltswerte für extrem schnelle Motoren sind die 5 bis 6fache Länge des Auspuffrohrs vom Einlassquerschnitt. Der Diffusor hingegen soll ca. eine Aufweitung auf das 3,5 bis 4,5fache der Anfangsweite des Auspuffrohrs aufweisen.
Der Gegenkonus reduziert (der wesentlich kürzer ist als der Diffusor, nur ca. 20-40%) den Querschnitt wieder entsprechend auf das Endrohr. Er sollte zwischen 20 und 40% der Auspuffrohrweite betragen (der Durchmesser des Endrohres). Je grösser der Konuswinkel ist, desto höher der Rückstau (Prallblech), Problem hierbei ist jedoch eine sehr spitze Leistungscharakteristik und ein vehementer Drehmomentabfall jenseits der Resonanzdrehzahl.
Ein langes, im Durchmesser kleines Endrohr ermöglicht höhere Drehzahlen und Leistung, dabei kann es jedoch bei zu geringem Querschnitt zu thermischen Problemen kommen. Entscheiden für die Leistung und Leistungsgestaltung ist die Länge der Auspuffanlage von Auspuffrohr-Beginn bis zum Ende des Gegenkonus.

sehr interessant