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von Motorrad Top Test der Yamaha YZF-R1'03

91/2 Gründe

Der Maschinenraum einer Yamaha YZF-R1 lieferte schon immer kräftige Argumente, die für einen Kauf sprachen. Bei der jüngsten Auflage gibt die Fahrwerksseite feinnervige Entscheidungshilfen hinzu.


„Das Ding ist einfach scharf.“ Sagt der Getränkelieferant von MOTORRAD. Setzt nicht ab, sondern balanciert seinen Kastenberg auf der Sackkarre im Stand routiniert am Kipppunkt. Das ist nicht einfach in der steilen Abfahrt zur Tiefgarage. Und kostet Kraft. Trotzdem mag er einfach nicht weitergehen. Er scheut, bewundert, staunt und zelebriert seine Jonglage als Hommage an die Kombination aus Kraft und Herrlichkeit.
Besitzerstolz ist ein guter Grund, eine YZF-R1 zu kaufen. Die Legende, das Original. Die erkennt jeder Bierkutscher auf den ersten Blick. Da kann eine Suzuki GSX-R 1000 noch so viele PS mehr haben, da können im R1-Kielwasser unzählige Japanbikes mit Schlitzaugen rumfahren. R1 bleibt immer R1.
Das Kokettieren mit der eigenen Tapferkeit kann einen ebenfalls auf die R1 bringen. Die Unbezwingbahre, das Tier. Mit einer Mischung aus Mitleid und Bewunderung schauen sie dir nach, wenn du vorm Eiscafé Feuer gibst. Wetzen in Gedanken schon die Spachtel, um dich nach dem scheinbar unumgänglichen Highsider vom Parkett zu kratzen. Aber nicht mit mir, Freunde. Ich kann das! Seht her, ich fahre R1! Und ich lebe noch.
Der Ruf der R1. Zementiert seit jenen Zeiten, in denen sie sich aufmachte, der Welt eine neue Dimension von Leistungsgewicht zu eröffnen. 150 PS, gut 200 Kilogramm voll getankt versprach Yamaha, 144 PS und 204 Kilogramm waren es tatsächlich. Das entspricht ohne Fahrer 1,41 Kilogramm pro PS. So ein Wert ist nicht verhandelbar, nicht relativierbar und schon gar keine graue Theorie. Das ist dekadenter Überfluss, der Leib und Seele nur bei passender charakterlicher Eignung gut tut. Praktisch bog die R1 dann auch direkt auf die Hasstrecke ab, um zu zeigen, dass mit ihr die bisherige Auffassung vom fröhlichen Langstraßenheizen passé war. Die nächste Kurve kam einfach immer zu früh. „Willkommen in der Welt der großen Jungs“ hieß die Botschaft, die sie in fetten schwarzen Strichen auf den Asphalt radierte und die sich in Windeseile rumsprach in Straßengräben und Unterholz, wo Feldhasen und Spitzmäuse angesichts heranstürmender R1 vorsorglich die Köpfe einzogen.
Grund Nummer drei, daran hat sich im Prinzip und zum Glück bis heute nichts geändert, bleibt also das Leistungsgewicht. 1,34 Kilo pro PS sind es aktuell, bei gemessenen 149 PS und 200 Kilogramm vollgetankt. Wer meint, er könne die hemmungslos bei den Hörnern packen, den katapultiert die Yamaha über kurz oder lang in irgendeine Böschung. Respekt ist immer noch angesagt, die Aura der macht ist ungebrochen. Mit der R1 umgehen heißt Demut lernen. Angesichts fulminanter 8,1 Sekunden von null auf 200 und Durchzugswerten, die sogar jene der 1000er-GSX-R toppen, akzeptieren, dass sie mehr geben kann, als die meisten jemals vertragen werden.
Das ist die eine Seite der R1. Die böse, gute, altbekannte. Grund Nummer vier aber beleuchtet einen ganz neuen Aspekt. Die Art und Weise nämlich, wie der Vierzylinder seine Botschaft übermittelt. Bestes Beispiel dafür: die Gasannahme. Es braucht ja keiner zu wissen, dass heute fein kontrollierbare Samtigkeit herrscht, wo früher das Leben mitunter schlagartig aus der Spur geriet, weil dieser Drehmomentberg ()ab 4500/min standen und stehen über 90 Newtonmeter zur Verfügung) über das Hinterrad hereinbrach und die Yamaha seitwärts-vorwärts trieb. Unter uns: Diese trickreiche Einspritztechnologie mit unterdruckgesteuerten, den Drosselklappen vorgeschalteten Flachschiebern im Verbund mit dem aufwändigen Exup-System, die bringt schon sehr feine Manieren, gerade in der mitunter ruppigen Einspritz-Welt. Schön, wenn sich ein Riesenfass an Leistung so sanft anstechen lässt wie eine Fünf-Liter-Partydose, um danach umgehend zum unter Hochdruck stehenden Braukessel zu werden.
Grund Nummer fünf, und auch den wird so mancher R1-Bändiger im Hinblick auf seinen Ruf als ganzer Mann lieber für sich behalten: Zwar ist die Auseinandersetzung mit diesem Motor, der seinen Herausforderer je nach Hangwahl entweder auf den Rücken legt oder in die einschlägigen Kapitel des Strafrechtkatalogs katapultiert, im letzten Drittel des Drehzahlbandes immer noch ein Kampf gegen den inneren Schweinehund, dessen (erfolgreichen) Ausgang die R1 jetzt durch einen Schaltblitz dokumentiert (oder fieserweise in den meisten Fällen eben nicht). Im Gefecht um die optimale Linienwahl im Kurvenlabyrinth aber mutierte sie vom rustikalen Säbel zum Präzisions-Florett. Ursachen dafür gibt es genug, aber am Ende ist es wohl doch die Summe aller Maßnahmen, welche die Yamaha einen Burgfrieden mit ihrem Piloten schließen lässt. Mehr noch: Die hinterhältigen Angriffe auf das Selbstvertrauen, von der alten R1 durch bloßes Muskelspannen bei gleichzeitigem Abtauchen der Hinterhand vorgetragen, sind einer umfassenden Kooperationsbereitschaft gewichen. Handlich, neutral, stabil, zielgenau, dank nun günstiger gekröpften Lenkerhälften sogar in Ansätzen bequem: Damit sind exakt jene Eigenschaften definiert, die man von einem modernen Sportfahrwerk erwarten darf. Dass die Federelemente trotz jetzt strafferer Auslegung sogar Anflüge von Komfort bieten, erweitert das Repertoire gar auf Landstraßen zweiter und dritter Ordnung. Aber Achtung: Wer hier den Respekt verliert vor so viel Motor und so wenig Gewicht, den erinnert die YZF-R1 mit zuckenden Lenkerenden sehr bestimmt daran, dass zu dieser neuen Forum der Partnerschaft der Fahrer ebenfalls seinen Teil beitragen muss.
Vernunft ist das Stichwort, um das es geht. Es ist unvernünftig, mit diesem Kraftpaket über irgendwelche Feldwege zu keulen. Noch unvernünftiger ist es, die R1 mit einer Sozia zu belasten. Mal abgesehen davon, dass diese sich vorkommt wie auf einem rasenden Tennisschiedsrichterstuhl. Die R1 will das einfach nicht (die Freundin wird das auch nicht lange wollen). Geht in die Luft vor Wut, obgleich ihr Fahrwerk locker mitmachen würde. Ist ausschließlich auf eine Zweierbeziehung konditioniert. Auch im Alltag, wo sie ihrem Fahrer das Leben so angenehm wie möglich gestaltet.
Womit wir bei Grund Nummer sechs wären. Die R1 zickt nicht rum. Ist immer und überall sofort zu Stelle, wenn sie gebraucht wird. Ohne Rumgeheule im Kaltstartmodus, ohne ewiges Lüfterrad-Gewirbel im Stadtverkehr. Und ohne überhöhten Benzindurst, den man ihr aufgrund der Leistung locker zugestanden hätte. 5,7 Liter Superbenzin über Land und noch weniger bei moderatem Autobahntempo schonen den Geldbeutel, der sehr weich und geschmeidig laufende Motor sowie die präzise zu dosierende Kupplung die Nerven. Dass Yamaha sich bei jeder Überarbeitung und bei jedem Modellwechsel wieder mit Hingabe der Geschmeidigkeit des Gangwechsels widmet, ist ohnehin bekannt. Dass diese Mühe häufig nur ganz kleine Früchte trägt, ebenso. Daher mag man es getrost unter Tradition abhaken, dass es auch bei der neuen R1 wieder nur heißen kann: Es ist besser geworden. Die Gangwechsel zwischen Leerlauf, erster und zweiter Gangstufe rütteln immer noch kräftig im Gebälk.
Eine andere Tradition hingegen hat die R1 erst begründet, und Yamaha tut gut daran, an ihr festzuhalten. Die Rede ist vom R1-Design – und von Kaufempfehlung Nummer sieben. Denn obwohl sich über Geschmack nicht streiten lässt, steht schon jetzt fest: Die R1 ist ein Meilenstein in der Riege der japanischen Reihenvierer. Und die jüngste Generation hat nichts von dieser Ausstrahlung verloren. Im Gegenteil: Am Thema „weniger ist mehr“ wurde weiter mit Akribie gefeilt, statt überbordendem Plastik trägt die YZF-R1 Selbstbewusstsein pur zur schau, leistet sich Ecken wie Kanten und einen kaum nennenswerten Windschutz, weil Höchstgeschwindigkeit (angesichts der Kraft und Herrlichkeit und der durchzugsfreundlich kurzen Sekundärübersetzung vergleichsweise bescheidene 271km/h) nie ein Thema war.
Gediegenheit hingegen schon. Nicht recht fassbar und doch allgegenwärtig, zieht sich Grund Nummer acht quer durch die auf engstem Raum zentrierten Baugruppen des Supersportlers. Wer nicht glaubt, dass eine Blinkerkontrollleuchte Wertigkeit ausstrahlen kann, sollte einmal auf der R1 die Fahrtrichtung anzeigen. Wer sich nicht vorstellen kann, dass eine illuminierte Drehzahlmessernadel Faszination verströmt, möge die R1 im Dunkeln bewegen. Wer bezweifelt, dass hochwertiges Rahmenfinish unter mattschwarzem Anstrich noch gut zur Geltung kommt, ist aufgerufen, Yamahas neuen Deltabox III eingehend zu untersuchen. Und wer meint, in so einem engen Korsett müsste es zwangläufig knistern und knarzen, dem sei zur Qualitätskontrolle ein Ausflug auf den oben bereits erwähnten Feldweg empfohlen.

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In dieses Bild passt auch Grund Nummer neun. Schon die Vorgängerin hat ihre Steherqualitäten im MOTORRAD-Langstreckentest (Heft 17/1999) bewiesen, spulte die 50000Kilometer mit Bravour und ohne nennenswerte Schäden ab. Und so bleibt einzig im Kapitel „Bremsen“ eine Unentschiedenheit, die so gar nicht mit dem Charakter der neuen R1 harmoniert. Mal tun sie es, sind in Dosierbarkeit und Wirkung durchaus auf Supersportler-Niveau (wie dieses Mal), mal tun sie es nicht so gut (wie im Vergleichstest MOTORRAD 7/2002). Eine Tatsache, die sich selbst Yamaha Deutschland nicht erklären kann, da sich bei Scheiben und Belägen, sowie bei den Vierkolbenbremssätteln, nichts geändert hat. Sei’s drum – auch wenn zehn gute Gründe, eine Yamaha YZF-R1 zu kaufen, eine runde Sache wären. So muss es zunächst einmal eben bei neuneinhalb bleiben.

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Original von PSRS
wenn ich mir mal nen mopped neu kauf, dann wird es so eingefahren:
http://www.blumenpfluecker.com/experienc…ber_einfahr.htm
dann stimmt auch die leistung