Musst ich letztes Jahr auch mit nem Freund machen, vielleicht hilft es dir ja. Such dir das beste aus:

Unterschiede 2 und 4-Takter:

· Der 4-Takter braucht zwei Kurbelwellenumdrehungen für eine Verbrennung, der 2T nur eine: Dies ist ein Grund, warum der 2T deutlich mehr Leistung produziert
· Der 4T hat Ventile, der 2T nicht. Generell ist der 2T viel unkomplizierter im Aufbau, dadurch sehr viel leichter, günstiger zu produzieren und wartungsfreundlicher. Er hat insbesondere auch ein deutlich besseres Gewicht/Leistungs-Verhältnis. Ein Zweitakter holt aus demselben Hubraum wie ein Viertakter stets mehr Drehmoment und Endleistung.
· Der 2T ist ein Verlustschmierer, der 4T ein Umlaufschmierer, soll heißen: Beim 2T wird dem Benzin Öl hinzugefügt, welches mitverbrannt wird,
beim 4T kommt das Motorenöl aus der Kurbelwellenkammer und wird nicht mitverbrannt --> dadurch ist der 4T deutlich sauberer als der 2T,
die Abgase sind auch leichter zu reinigen, die Schmierung ist im Allgemeinen konstanter (auch wenn Gas weggenommen wird, bleibt die Schmierung
in vollem Umfang erhalten)


Was sind nun konzeptionell bedingt Nachteile des 4T ggü. dem 2T?
Nachteile des 4-takters gegenüber des 2-Takters

· Schwer im Gewicht und kompliziert im Aufbau
· Dadurch kompliziertes Tuning (die Ventilsteuerung muss fast immer angepasst werden, um mehr Leistung zu erhalten, dies erfordert eine neue Nockenwelle, Ventile können Drehzahlkonstanz verhindern, weil sie ab einer gewissen Drehzahl nicht mehr sauber schließen. In der F1 verwendet man deswegen sehr aufwendige elektronische Ventilsteuerungen, die die Ventile zwangsschließen)
· Höhere mechanische Geräusche, der 4T ist prinzipiell zumindest lauter als der 2T. Der 2T erscheint nur deswegen hörbarer, weil er in einer höhren (und damit für uns unangenehmeren) Frequenz emittiert --> Eine leicht getunte Harley ist nicht
annähernd so gut hörbar wie eine Serien-125er Rennmaschine


Was sind nun konzeptionell bedingt Nachteile des 2T ggü. dem 4T?
Nachteile des 2-Takters gegenüber des 4-Takters

· Höherer Spritverbrauch, weil beim Auspuffen auch Frischgase verloren gehen --> Dem versucht man mit Auslassventilen entgegenzuwirken.
· Für die Umgebung "lauter" und teilweise auch "unangenehmer", weil scheinbar wenig "Kraft" dahintersteckt --> kommt vom unangenehmeren Frequenzbereich
· Hohe Emissionswerte und schlecht kontrollierbare/reinigbare Abgase durch mitverbranntes Öl


Und noch was:



Der 4-Takter
Der Motor hat vier Arbeitstakte:

Ansaugen - komprimieren - arbeiten - auspuffen

Pro Arbeitstakt benötigt er eine halbe Kurbelwellenumdrehung, d.h. er braucht für einen kompletten Verbrennungsvorgang zwei Kurbelwellenumdrehungen.

So geht die Arbeit vor sich:

1. Ansaugen:
Ansaugventil offen (das Ansaugventil bekommt das Luft-Benzin-Gemisch vom Vergaser), Kolben geht vom oberen Totpunkt (OT) nach unten zum unteren Totpunkt (UT). Der dabei entstehende Unterdruck saugt das Gemisch an (--> daher der Name "Saugmotor"!). Am Ende des Taktes wird das Ventil geschlossen (das übernimmt die Nockenwelle).

2. Komprimieren:
Alle Ventile geschlossen, Kolben geht vom UT zum OT und komprimiert so das Gemisch. Kurz vor dem OT wird das Gemisch durch die Zündkerze gezündet (Warum kurz vor dem OT? Damit das Gemisch Zeit hat, sich auszubreiten und die Explosion ihre volle Wirkung zeigt).

3. Arbeiten:
Die Explosion drückt den Kolben zum UT. Am Ende dieses Taktes wird das Auspuffventil geöffnet.

4. Auspuffen:
Der Kolben geht wieder zum OT. Durch das Schieben werden die Abgase hinausgedrückt, der Brennraum ist leer. Am Ende des Taktes schließt das Auspuffventil. Der Vorgang beginnt von Neuem.

Um die Leistung zu erhöhen, haben viele Viertaktmotoren nicht nur zwei Ventile, sondern vier oder manche sogar fünf. Große Ventile in Verbindung mit stark langhubigen Motoren (Hub länger als Bohrung) sorgen für ein großes Drehmoment, während kleinere Ventile in Verbindung mit Quadrat- oder Kurzhubern für mehr Endleistung durch bessere Drehzahlfestigkeit sorgen. Harleys bis zum Twin Cam 88 sind extreme Zweiventil-Langhuber, leistungsfähigere Motoren sind eigentlich immer Vierventil Quadrat- oder Kurzhuber (sehr viele moderne 125er 4T haben vier Ventile).

Der 2-Takter
Der Motor hat eigentlich 6 Takte, die jedoch in einer Kurbelwellenumdrehung zusammengefasst werden und damit der Motor in Anlehnung an die Bezeichnung des 4T eben "Zweitakter" heißt, weil er sogesehen nur halb soviele KW-Umdrehung braucht. Die Takte sind (dies hier ist die logische, nicht die korrekte Reihenfolge):

Ansaugen - vorverdichten - überströmen - komprimieren - arbeiten - auspuffen

Dabei geht die Verbrennung wie folgt vor sich:

Durch die Zündkerze wird das vorhandene Gemisch entzündet, der Kolben geht zum UT (arbeiten). Im Kurbelwellengehäuse ist jedoch bereits Gemisch, welches vorher angesaugt wurde. Wenn der Kolben am UT angelangt ist, wird der Auslass freigegeben, durch den im Folgenden das verbrauchte Gemisch ausgeblasen wird, wenn der Kolben wieder zum OT wandert. Der Kolben gibt aber auch die Überströmkanäle frei, über die das vorkomprimierte Gemisch aus der Kurbelwellenkammer in den Brennraum drückt und somit die restlichen Abgase ausbläst. Der Kolben bewegt sich nun wieder nach oben, komprimiert dabei das vorhandene Gemisch, durch das entstehende Vakuum im KW-Gehäuse wird vom Vergaser über ein Unterdruckventil (die Membran im Einlass) neues Gemisch angesaugt. Der Vorgang geht jetzt wieder von vorne los.

musst mal in allen foren nach meinen beiträgen suchen ich hab da mal irgendwie was über den 2-takter geschrieben ziemlich viel und auch was über das auspuf system und tuning ist auch sehr nützlich wenne das net findest dann schreib ichs nochmal

ok dann nochmal ich schreib dir hier mal ne formel zur berechnung von steuerzeiten, verdichtung etc. anhand von dem beispielen einer NSR ich wusste da zwar nicht die genauen steuerzeiten etc. aber so kann man das vortragen, danach kannste das ja mal ausrechnen aber ich sag mal so wenn du deinen gesamten zylinder um 1.5cm-2 cm anhebst dann verschärfen sich die steuerzeiten und deine maximal leistung jedoch wird sich die leistung in den unteren drehzahlen etwas vershclechtern also die leistungsdrehzahl vershciebt sich weiter nach oben wie du auhc bei der RS merken wirst das diese unten rum sogar etwas weniger leistung hat wie die NSR wenn beide entdrosselt sind!!!
Das kommt dadurch das sie halt längere steuerzeiten hat!!!

Also den zylinder 1,5-2 mm anheben das amchst du am besten mit fußdichtungen doch wenn du dies mahcst dann wird sich die verichtung wieder verringern also musst du diese 1,5-2 mm am kopf wieder abdrehen lassen dazu kannste am besten noch 0.2mm mehr abdrehen dann haste auch gleich ne höhere Verdichtung so das wümüsste erstmal reichen dann wirst du einen deutlichen leistuingszuwachs bekommen heir schrieb ich dir nochmal was grundlegendes übers überarbeiten eines Zylinders:

Um aus deinem Zylinder mehr Leistung zu bekommen, mußt die die Steuerzeiten anheben. Bei 40mm Hub muß sich die Kurbelwelle 4,5° weiterdrehen, um den Kolben ein mm weiter rauf oder runter zu bewegen. Wenn ich also die Auslassoberkante 1mm anhebe, habe ich insgesamt 9° mehr steuerzeit, da der kolben bei einer kurbelwellenumdrehung ja zwei mal an dieser kante vorbeikommt. Genau so ist das bei den Überströmkanälen.
Nur leider kann man an den Überströmkanälen nicht einfach rumfräsen wie man will, sonst verliert man ganz schnell Spülgeschwindigkeit und der deine NSR wird dick langsam.
Hm. Wie bekommen wir nun aber mehr Steuerzeit an den Überströmkanälen ohne Spülgeschwindigkeit zu verlieren?
Ganz einfach: Wir machen eine stärkere Zylinderfußdichtung unter unseren zylinder. Der Untere Totpunkt bleibt ja unverändert, weil die kurbelwelle immernoch den gleichen hub hat, deshalb stehen unsere Kanäle jetzt um [180: (Stärke der Fußdichtung in mm)] *2 grad länger offen. Hm super, jetzt haben wir schon mehr Steuerzeit an den Überströmern und den Auslass hats uns auch gleich angehoben, das is ja super!!!! Wir brauchen garnichts mehr rumfräsen!
Daraus entsteht aber auch wieder ein Problem: Dadurch, dass wir den Zylinder jetzt angehoben haben, haben wir verdichtung verloren, weil sich die quetschspalte um die stärke der Fußdichtung erhöht hat. Scheisse, was machen wir jetzt? Am Zylinderkopf haben wir nicht so viel platz zum abdrehen. Ok, drehen wir doch einfach die seite des zylinder ab, auf die der zylinderkopf kommt. Hier drehen wir die stärke unserer Fußdichtung wieder ab, damit wir wieder die gleiche verdichtung wie vorher haben.
Wenn wir da noch etwas mehr verdichtung wollten, drehen wir einfach noch ein Stückchen mehr vom zylinder ab (aber vorher ohne Fußdichtung die Quetschspalte, also das maß des geringsten Abstandes zwischen Kolbenboden und Brennraumdecke ausmessen!!! Wie das geht, sollte bekannt sein.ansonsten fragste einfahc nochmal nach . Dieses Maß sollte ca. 0,8-1mm sein).
Falls wir einen verjüngten Auslasskanal haben, fräsen wir den jetzt noch auf das maß unseres Auspuffkrümmers auf.

Ach noch was: Die Auslasszeit sollte ca. 60° bis 80° länger sein als die Überströmzeit.



Jetzt ziehen wir die Auslassfensterunterkante noch so weit nach unten, bis die Auslassunterkante wieder mit dem Kolbenboden fluchtet, also auf einer höhe ist. Dein Auslasskanal fräsen wir auf das Maß unseres Krümmers auf und polieren den Auslasskanal.
Jetzt schauen wir uns noch unseren kolben an. Verdeckt der im Unteren Totpunkt die Überströmkanäle am Motorblock/Zylinderuß?!? Wenn ja, dann werden wir ihn jetzt so zurechtfräsen, dass er die Kanäle nicht mehr bedeckt.

Jetzt checken wir mal noch unsere Verdichtung ab.

Frage: Was ist Verdichtung eigentlich? Antwort: Verdichtung ist was gaaanz tolles. Jeder Verbrennungsmotor hat ja bekantermassen seinen Hubraum. In diesem Hubraum befindet sich jetzt das Benzin-Luft-Gemisch. Haette nun der Brennraum den gleichen Inhalt wie der Motor Hubraum hat, wäre die Verdichtung 1:1. Das Gemisch wuerde zwar explodieren, haette aber kaum Kraft. Denn unser brennbares Gemisch hat die Eigenschaft, dass es unter erhoehtem Druck mit einer wesentlich hoeheren Kraft explodert.
Nehmen wir also mal für den Brennraum nur ein zehntel des Hubraums. Damit waere die Verdichtung 1:10. Hehe, jetzt haben wir ploetzlich sogar Leistung, Lan! Fett!
Was bringt mir das jetzt?!?
Du kannst die Verdichtung deines Zylinders veraendern um mehr Leistung zu bekommen!!!
Dazu sollte man aber erstmal wissen, wie hoch der eigene Motor verdichtet.
Dazu litert ihr euren Brennraum, wie hier beschrieben, ganz enfach aus.

1. Zu erst bewegt ihr den Kolben an den oberen Totpunkt
2. Dann montiert ihr den Zylinderkopf
3. Nun fuellt mit einer 20ml Spritze (bekommt man in Apotheken, kostet ca. 2 DM, man sollte bis auf 0,1ml genau ablesen koennen) eine dickfluessige Fluessigkeit in den Zylinderkopf, bis die Fluessigkeit an der Unterkante des Kerzengewindes steht. Merkt euch auf 0,1ml genau, wie viel ihr in den Brennraum gespritzt habt!

So jetzt kommt die Formel:
pie * d²*h
__________ + V
4000
___________________________ = Verdichtung in Bar
V

d = Bohrung des Zylinders mm
h = Hub in mm
V = das Volumen, das ihr ausgelitert habt
pie = 3,14

Jetzt habt ihr eure Verdichtung in Bar.
Luftgekuehlte Serien- und Sportzylinder verdichten normalerweise zwischen 8 und 10 Bar, Tuningzylinder AC zwischen 10 und 12 Bar. Wassergekuehlte Serienzylinder kann man getrost mit bis zu 14 Bar Druck fahren. Manche Wassergekuehlten Tuningzylinder haben bis zu 16 Bar!
Wenns euch jetzt wie mir geht und ihr festgestellt habt, dass eure Verdichtung bei weitem nicht so ist, wie sie sein sollte, dreht doch den Zylinderkopf ab! Jetzt ist nurnoch die Frage, wie weit man den Kopf abdreht, um auf eine bestimmte Verdichtung zu kommen.
Auch dafür gibt es eine Formel:
pie * d² * h
____________ + V
4000 * (p-1)
________________________ = U
pie * d²
_______
4000

U = abzudrehendes Maß in mm
p = gewünschte Verdichtung in Bar
d = Bohrung in mm
h = Hub in mm
V= Brennraumvolumen in ml
pie = 3,14


Das Maß U, das ihr nun rausbekommen habt, darf eure quetschspalte (die ihr vorhin ausgemessen habt) nicht auf weniger als 0,8mm verkleinern.


Bedenkt aber, dass durch das alles der Verschleiss steigt! Die Leistung wird natürlich auch fett geil, günstig isses dazu auch noch. Die Abdreharbeiten und die nötigen neuen Dichtungen kosten ca. 40 DM. Dafür hat man jetzt aber ziemlich viel mehr Leistung erhalten und man hat was, worauf man echt stolz sein kann. Nämlich einen praktisch selbst gemachten Racingzylinder!

Messt euch erst alles nötige aus, also höhe des Auslass von dem Kolbenboden aus in mm, höhe der Überströmer von dem Kolbenboden aus in mm, Quetschspalte, litert den Zylinder aus.
Dann macht euch ans rechnen. Als letztes, wenn ihr euch in allem ganz sicher seit, lasst ihr erst euren zylinder abdrehen (VORHER Dichtungen kaufen) und macht alle nötigen fräsarbeiten.

Der Vergaser muß danach neu abgestimmt werden. Hauptdüse muß etwas fetter werden.
Viel Spaß mit dem "neuen" Zylinder!

Ok das war war viel Theroie aber es ist sinnvoll dadurch kannste aus deinem original zylinder auch den cupzylinder basteln die die drennmaschienen der 125er klasse fahren!!!

Ok also falls du noch weitere Fragen hast mail mich einfach nochmal an unter boarderkit@aol.com

Hast du dir die Mühe mit dem Überarbeiten gemacht? @ Boarderkit

mit vollem namen heißt der Engländer Dugald Clerk

EDIT: ein bisschen suchen bei google hilft oft weiter

EDIT 2: vielleicht hilft dir der text auch noch nen bissel weiter

In der Zeit, da es buchstäblich um Sein oder Nichtsein ging, 1877, entschloss sich Karl Benz, einen Zweitaktmotor zu bauen. Dieser Zeit war die Erteilung des Ottoschen Viertaktpatentes DRP 532 im Jahre 1876 vorausgegangen, das die Motorenbauer, sofern sie nicht lizenzpflichtig sein wollten, nötigte, den Weg des Zweitaktverfahrens zu wählen. Im Schaffen von Karl Benz wurden nun in einer geradezu elementaren Weise alle Kräfte wirksam. In der letzten Nacht des Jahres 1879 lief der Zweitaktmotor, der neben dem Motor von Dugald Clerk in England zu den ersten bedeutsamen Ausführungen von Zweitaktmotoren zählte. Damit schien nun die Zeit gekommen zu sein, aus der prekären Lage herauszukommen. Tatsächlich gelang es mit Hilfe einiger Geldgeber, die „Mannheimer Gasmotorenfabrik AG" zu gründen. Karl Benz hatte allerdings sehr schnell erkennen müssen, dass unter den Aktionären Männer waren, denen ein schneller Profit alles, der Motor dagegen nur ein Vorwand dazu erschien. Schon nach drei Monaten verlangte und erhielt er den Rücktritt vom Vertrag. Diese verfehlte Gründung hatte Benz den Rest seines geringen Vermögens gekostet, doch blieb das Anwesen, auf dem das künftige Werk entstand, erhalten

Zitat

Original von Comparso@KMX
Hast du dir die Mühe mit dem Überarbeiten gemacht? @ Boarderkit

Das überarbeiten hatte ich damals bei dem 70er meines Rollers gemacht und bei meinen Möf´s aber bei meiner maschiene langt die Leistung da kann man net mehr viel machen

Bockt sich aber wenn man auf einmal so ne monster leistung hat ohne viel geld reinzustecken ich scann demnächst nochmal was über den Resonanzauspuff beim 2-takter ein das hab ich heute für nen kumpel geschrieben und gezeichnet kannste auch für dein aufsatz nehmen mein physik lehrer war davon auch sehr begeistert