Foto: Suzuki

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Selbst Suzuki-Verantwortliche waren skeptisch: Es sei ungefähr gleich schwer, eine Bandit oder einen VW Golf zu renovieren. Der jüngste Versuch aus Wolfsburg mit all seinen Anlaufschwierigkeiten mag ihre Sorgen noch vergrößert haben, und sie haben ja Recht: Weil Yamahas XJ 600 ein wenig lasch geriet, darf die später erschienene Bandit 600 tatsächlich beanspruchen, den Inbegriff gutbürgerlicher Motorrad-Mittelklasse darzustellen. So was muss robust und narrensicher sein, soll gleichzeitig über Jahre faszinieren und von Anfang an wenig kosten. All diese Standards erfüllte die Suzuki mit links, aber spätestens Hondas CBF 600 machte klar, dass dieses Segment mittlerweile noch mehr verlangt: Die Honda ist Zulassungsprimus, die Bandit rutschte auf Platz acht zurück. Was sich ändern wird, denn die neue, im Hubraum erstarkte Räuberbraut hat unglaublich schnell gelernt. Auf Wunsch kann sie – das als Wichtigstes vorweg – sogar blockierfrei bremsen. Ja, Suzuki liefert ein ABS. Ebenso wie die 600er-Honda offeriert Suzukis 650 außerdem einen höhenverstellbaren Fahrersitz, aber das Beste kommt noch: Die Bandit ist ganz und gar Bandit geblieben. Trägt weiterhin ihren einzigartigen, feinverrippten Vierzylinder, der luft-/ölgekühlt wird und in einem ebenso klassischen Doppelschleifen-Stahlrahmen hängt. Die Hubraumerweiterung resultiert aus einer um 2,9 auf 65,5 Millimeter vergrößerten Bohrung, der Hub verharrte bei 48,7 Millimetern. Bei exakt gleicher Maximalleistung ergaben sich so zwangsläufig eine fülligere Leistungskurve sowie ein deutlich höheres Drehmomentniveau in allen Lebenslagen. Gefüttert wird der dohc-Vierventiler unverändert von Vergasern mit Drosselklappen-Sensoren. Vorn arbeitet eine konventionelle Gabel mit 41er-Standrohren, hinten ein progressiv angelenktes Federbein mit einstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung. Hört sich alles sehr golfig an, oder' Wird sich aber besser verkaufen.

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