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Nach zehn kommt sechs, völlig klar: Der umwerfende Erfolg ihrer ZX-10R konnte das allfällige Puzzlen der Entwickler an einer noch besseren ZX-6R nur beflügeln. Musste sogar, denn die Große hat bei den Kunden auch im Hinblick auf die Kleine allerhöchste Erwartungen geweckt. Da schien geboten, diese richtig neu aussehen zu lassen: Endschalldämpfer modisch unterm Heck versteckt, gewaltige neue Schwinge statt des beinahe zierlichen Vorgängerteils, großflächige Verkleidung mit tief geduckter Nase und weit nach hinten gezogener, kuppelförmiger Scheibe: Die neuer 6er hebt sich nicht nur vom Vorgängermodell deutlich ab. Leistungsmäßig konnte Kawasaki schon mit der Alten brillieren, jetzt soll zusätzlich eine ausgefeilte Aerodynamik helfen, allen davonzufahren. Diesbezügliche Anstrengungen gehen so weit, dass für den Kinnbügel des Fahrerhelms eine kleine Mulde in den 17 Liter fassenden Tank eingelassen wurde. Für den Fall, dass andere ähnlich simple Ideen ausbrüten, nahmen die Grünen sich aber auch den Motor vor. Sie beließen es für die Zivilversion beim bewährten Hubraumplus von 36 Kubikzentimetern, verordneten aber einen neuen Zylinderkopf. In jenem rückten die Ventile weiter auseinander, Einlass wie Auslass wuchsen im Durchmesser. Dazu passend gab’s neue Kolben mit reibungsärmerem Kolbenhemd. Größte Aufmerksamkeit genoss die Gemischaufbereitung. Je zwei Einspritzdüsen pro Zylinder lassen sich von Sekundärdüsen in der Airbox assistieren, feinste Zerstäubung und beste Füllung sind versprochen. Ebenfalls leistungsfördernd sollen die neuen Drosselklappengehäuse wirken, in denen sich neben den 38er-Hauptklappen noch ovale Zusatzdrosselklappen befinden, der Ansaugdurchmesser ist um 20 Prozent gewachsen. Das alles soll am Ende schier unglaubliche 130 PS bringen. Das 6R-Triebwerk bekommt wie schon die alte 6RR eine Anti-Hopping-Kupplung, es sitzt in einem neu gestalteten, kompakteren Brückenrahmen.

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