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Wenn Honda sie noch knapp 100 Jahre weiterbaut, wird die Mehrzahl aller Motorräder über 500 Kubikzentimeter VFR heißen. So unzerstörbar ist dieses Teil, dass die ersten ' ihre Karriere startete die V4-Ikone vor über 15 Jahren ' wohl in allernächster Zeit vom Vater auf den Sohn vererbt werden. Sehr geschickt hat Honda verstanden, der VFR stets neue technische Reize einzuhauchen. Mal Zahnradantrieb der vier obenliegenden Nockenwellen, dann Einarmschwinge. Seit letztem Jahr nun kettengetriebene Nockenwellen, Einarmschwinge und ' VTEC. Tja, und bis dato dachten Biker immer, so hießen die schärferen Versionen des Honda Civic. Also noch mal: VTEC bedeutet, dass ein Vierventiler dank geschickter hydraulischer Steuerung im unteren Drehzahlbereich auf die strömungsmäßigen Vorteile des Zweiventilers zurückgreifen kann. Dann schaltet VTEC nämlich pro Zylinder zwei Ventile ab, das Frischgas rast nur so durch die Ansaugwege und füllt die Zylinder bis zum Stehkragen. Im oberen Drehzahlbereich, wenn es auf schnellen Gaswechsel ankommt, werden je ein Ein- und Auslassventil mehr aktiviert. In der Tat gibt's diese Steuerung bei Honda-Autos schon lange. Das Ganze funktioniert nicht eben lautlos und ist als Rucker im Vorwärtstrieb deutlich spürbar. Aber es funktioniert und beschert der VFR einen kleinen Drehmomentvorteil gegenüber ihrer Vorgängerin. Nur: Gleich schwere Motoren mit mehr Hubraum, die schaufeln noch mehr Kraft auf die Kette. Sinniger fallen da schon die Aktualisierungs-Bemühungen rund um die Bremse aus. Hier hat Honda ein sehr feinfühlig agierendes ABS mit der firmeneigenen Kombibremse CBS vereint. Daraus resultiert eine Verzögerungsanlage, die Colin Edwards auf der Rennstrecke so nicht gebrauchen kann. Aber die für jeden Normalfahrer einen echten Segen darstellt. Und das ist nach ihrer Dauerhaftigkeit das Schönste an der VFR: Sie hat bei allem Starkult sehr viel fürs Normale übrig und ist ein Muster gelungener Ergonomie.

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