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Kawasaki verspricht sich in der großen Supersportler-Klasse den weitesten Sprung. Ganz nach vorn am liebsten, und deshalb wollten die Grünen mit dem beinahe zweifelhaften Image der ZX-9R, einen tollen Landstraßensportler im Programm zu haben, nachhaltig aufräumen. Sie stellten folglich in Mailand einen höchst kompromisslosen Renner hin: Die ZX-10R soll zum Inbegriff zulassungsfähiger Renntechnik werden und das allerallerbeste Leistungsgewicht bieten. Was zunächst bedeutet, die ganze Maschine sehr kompakt zu halten. Das ultrakurzhubige, mit zwei übereinander liegenden Getriebewellen bestückte Triebwerk sowieso, damit der Rahmen die mit Magnesium-Deckeln versehenen Zylinderköpfe nicht seitlich, sondern oben umschlingen kann. Und damit er sehr kurz ausfällt. Was wiederum eine lange Schwinge ermöglicht. Beides aus Leichtmetall, der Rahmen in einer kunstvollen Kombination von dünnwandigen Guss- und Strangpressteilen, die im hinteren Bereich deutlich schmaler ausfällt als ältere Konstruktionen und so auch ein schlankeres Tankende erlaubt. Gut für besseren Knieschluss. Und alles zusammen so steif, dass ein Lenkungsdämpfer im Regal bleiben konnte. Sagt Kawasaki. Aber als gebrannte Kinder – die ZX-9R kam diesbezüglich mit einigen Problemen zur Welt – haben die Ingenieure dieses Mal mit Fahrwerkssimulationen angefangen. Sehr, sehr gründlich. Handling dürfte bei einem Package, das auf 600er-Niveau liegt, kein großes Thema gewesen sein. Zierliche Räder und Bremsscheiben im Wave-Design reduzieren die ungefederten Massen und erleichtern den – natürlich – erlesenen Federelementen ihre Arbeit. So genannte Top-Out-Federn sollen dabei den Federungsvorgang kontrollierter vollziehen und in Grenzsituationen wie heftigem Bremsen nach hartem Beschleunigen harsches Abtauchen verhindern. Grenzsituation' Ganz klar, die ZX-10R zieht’s auf die Piste.

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