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Fangen wir mit dem Wichtigsten an: Unter dem Soziussitz befindet sich ein massives Bügelschloss, um diesen Schatz zu behüten. Das ist sie nämlich, die Fireblade, und das verdeutlicht schon ihr Anblick. Weniger leicht fällt, die Unzahl an Maßnahmen zu erklären, mit der aus alter Blade neue Blade wurde. 2,5 Millimeter mehr Hub hat ihr völlig neuer Motor, um von 954 auf die geforderten 998 Kubikzentimeter zu kommen. Gleichzeitig wurde jedoch an Ansaugwegen, Einspritzanlage und Innereien alles unternommen, um den Four noch drehfreudiger zu machen. Dass dabei am Ende weniger PS herausspringen als bei Kawasaki und Yamaha, juckt nicht wirklich. Auch beim Abspecken spielt Honda nur in Maßen mit, schließlich sollen wirklich am Rennen Interessierte noch was zu tun behalten. Die kleine Schwester CBR 600 RR lehrt, wie erfolgreich das funktioniert. Ein Vergleich zwischen den Rahmen der CBR 1000 und Rossis Werksrenner RC 211 V liegt nahe: Fest eingebettet hängt der mittragende Motor in gewaltigen Auslegern, die zur Vorderseite der Zylinderbank führen. Die Wellen des nun in Kassettenbauweise gestalteten Getriebes wurden umgruppiert, das ganze Triebwerk baut so viel kürzer, und deshalb kann sich hinten eine ellenlange Schwinge anschließen. In der das Zentralfederbein komplett verschwindet und über zwei Streben angesteuert wird. Ohne Ende ließen sich leckere Details zu Motor- oder Fahrwerkstechnik auflisten, doch der Platz gebührt einem Teil, das Honda lange vermeiden wollte: einem Lenkungsdämpfer. Der Highspeed ebenso geregelt kriegt wie Parkplatzsuche. Und deshalb – von der zentralen Steuereinheit mit Daten versorgt – abhängig von Geschwindigkeit sowie Beschleunigung arbeitet. Dieser Drehflügel-Dämpfer entstand zusammen mit Kayaba, eine Magnetspule steuert die Öffnung seines Hauptventils. Und alle sagen: endlich.

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