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Die R war schon immer sauteuer, na und' Gehört eben zu diesen pedantisch aufgebauten und piekfein ausgerüsteten Edelbike-Ikonen, bei denen der Preis keine Rolle spielt. Hauptsache, es gibt sie, als Traum, der auch für Otto Normalbiker mal wahr werden könnte. Im Fall der 999R hat die ganze Träumerei sogar einen aktuellen praktischen Hintergrund: Musste sich Ducatis Stärkste doch bearbeiten lassen, um in der amerikanischen AMA-Serie mit Siegchancen an den Start zu gehen. Das dortige Reglement fordert eine größere Seriennähe als die Superbike-WM. Die Firmenzentrale in Bologna hat die Übersee-Rennerei jedoch als Werbebühne für den wichtigen US-Markt ausgemacht, und die Techniker mussten schuften. Sagenhafte 150 PS versprechen sie. Straßenzulassungsfähig, mit Kat und Euro 2. Neue Köpfe, größere Titanventile, mehr Ventilhub, höhere Verdichtung – das ganze Programm musste der noch kurzhubiger als die anderen 999-Aggregate ausgelegte Racer über sich ergehen lassen. Seine Maximalleistung liegt bei relativ moderaten 9750 Umdrehungen an, die alte R brauchte für nominell 139 PS immerhin 10000/min. Kam aber nie auf 139 PS, und deshalb freuen sich jetzt alle auf den ersten Prüfstandsbesuch der Neuen. Die sich ansonsten brav ins 999-Bild einpasst, nur bei genauerem Hinsehen ihre Schätze offenbart. Eine Verkleidung zum Beispiel, die aus leichtem Karbon besteht. Bringt etliche Gramm. Exakt 3,2 Kilogramm sparen die geschmiedeten Alu-Räder von Brembo/Marchesini, unterm Strich summiert sich die Gewichtskur auf sieben Kilogramm gegenüber der S. Einen winzigen Teil konnte die Fußrastenanlage beitragen: Nach AMA dürfen wirklich kaum Teile modifiziert werden. Die fünfstufig einstellbaren Rasten aller anderen Ducati-Superbikes wären jedoch nicht renntauglich gewesen. Also trägt die R zweistufig verstellbare. Mit ganz, ganz süßen Rasten dran.

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